悬架的分类以及各自的优缺点（四种悬架机构各自的优缺点）

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悬架的分类以及各自的优缺点

悬架的种类及优缺点：

1、一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、但其舒适性及操纵稳定性都较差。而独立悬挂系统质量轻、减少车身冲击、舒适也提高了车辆稳定性，不好的地方是维修和保养不易；

2、非独立式悬挂两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上；

3、独立式悬挂每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。

悬架的分类及特点

悬架的种类以及特点就是：

1、独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。当一侧车轮受到冲击时，不会直接影响到另一侧车轮。其优点是：减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧来改善汽车的舒适性；可以提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和振动。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，目前主流的独立悬挂有双叉臂式、多连杆式与麦弗逊式等，此外，还有近些年兴起的空气悬挂等主动悬挂系统；

2、麦弗逊式悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度较快，所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的，但它却经久耐用，具有很强的道路适应能力；

3、双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角同时减小轮距变化、减小轮胎磨损，并且能自适应路面。由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。由于双叉臂式悬挂比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间，而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。目前法拉利、保时捷、玛莎拉蒂等超跑均采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有丰田皇冠、奥迪Q7、大众途锐等。市面上还有不少家用车使用了类似双叉臂结构的双横臂悬挂，其设计偏向运动性，性能优于麦弗逊式悬挂，但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。但按照结构来分，双叉臂悬挂是双横臂悬挂中的一种特殊类型，它们在结构的本质上是相同的；

4、多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。不过其结构复杂，制造成本也高。高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性大多使用多连杆悬挂。但随着近些年汽车制造技术的不断革新，使得零部件生产成本逐渐降低，一些中级车型和一些强调舒适性的紧凑车型也开始采用这种悬挂，来提升挡次和综合性能。目前应用多连杆悬挂的有奥迪A4及A6、帕萨特、君越、雅阁等。在SUV车型中，后悬挂采用多连杆则比较常见，如福特翼虎、宝马X1、X3等；

5、空气悬挂可以说是最常见的主动悬挂类型。空气悬挂主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等部件，来控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减振器的软硬程度，从而提升车辆通过性能或者驾驶极限性能。由于空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求，故常见于各款高级的SUV车型或者跑车上。这种悬挂系统最大的作用是对道路起到保护作用，同时也可以提高乘坐舒适度。虽然空气悬挂系统是很先进的配置，但其出现故障的几率和频率却要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”，对减振器的密封性要求很高，而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命，后期的维护费用较高。

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