尼日利亚说要买，C919还有多久能出海？

好酷屋教程网小编为您收集和整理了尼日利亚说要买，C919还有多久能出海？的相关教程：【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】 对C919来说,这一周过得显然非常充实，先是9月29日获得了中国民航局颁发的、可以比作“准生证”的型号合格证，团队代表又在9月30日受到了最高规格的接见。而在10月

【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】

对C919来说,这一周过得显然非常充实，先是9月29日获得了中国民航局颁发的、可以比作“准生证”的型号合格证，团队代表又在9月30日受到了最高规格的接见。而在10月1日国庆节当天，万里之外又传来一个好消息：尼日利亚航空部部长哈迪·斯瑞卡出席国际民航组织大会时表示，将考虑购买中国C919客机，以充实刚刚成立的尼日利亚航空的机队。

其实尼日利亚航空部部长这句话可能更多的是出于“捧场”，因为在他的原话中同时提到了波音、空客和商飞C919。而且他的表态更接近对组建中的尼日利亚航空公司未来机队结构的一种愿景，只能说表达了一种购买意向，连框架性协议都称不上，更遑论签下合同真金实银地交钱买飞机了。

对于波音和空客这两个寡头来说，如果有人表态要买他们的飞机，那顶多就是“哦，知道了”。但对商飞这个新入局的大飞机玩家来说，有人表态考虑买飞机那就不一样了。类比就是百年老店对进门的顾客可能爱理不理，但刚开业的店就得热情地迎上去不放过任何一个机会了。

尼日利亚不是第一个表态考虑购买商飞C919的国家，在2019年3月埃塞俄比亚波音737MAX空难发生后不久，埃塞俄比亚驻中国大使就去商飞参观CR929的展示舱，并在社交媒体上表示，“不久我们就能在蓝天上看到它们了”。

随后在2019年的4月18日，埃塞俄比亚航空也表示考虑购买C919以充实机队。埃塞俄比亚造势要购买商飞C919，多少与当时正在进行的埃航空难调查有点关系，一方面有借C919来给波音上眼药的因素，而另一方面和空难后中国首先禁飞737MAX这一实质上支持埃塞俄比亚的行动也有不容忽视的关系。只是，2019年时C919还在紧锣密鼓的试飞之中，距离取证以及交付用户还早着。

而尼日利亚本次表态考虑购买C919则不同于三年前的埃塞俄比亚。C919是9月29日成功取得型号合格证，9月30日正式宣布取证成功，在官宣的第二天表态考虑购买又多少有些与往常的“外交辞令”不太一样。

其实仔细看看尼日利亚的情况，就知道这次可能不只是说着玩玩。尼日利亚的购机计划是为筹建中的国家航空公司尼日利亚航空准备的，计划是在2025年形成30架规模的机队。但需要注意的是，自从尼日利亚政府在2018年宣布准备组建尼日利亚航空后，至今该公司依然没有投入运行，还在筹建阶段，只有一个图标公布。

当然我们可以认为尼日利亚航空会根据政府的计划在2025年投入运行，并且真有购买C919的意向，那不妨来分析下如果尼日利亚真购买C919会怎么样。

中国和尼日利亚之间有着长期的友好关系，两国之间经贸往来频繁。尼日利亚是我国在非洲的第一大工程承包市场，也是第二大出口市场、第二大贸易伙伴和主要投资目的地国。可以说中国的贷款援助和基建建设对尼日利亚的经济发展有着极大的促进作用，资源换基建也是长期以来行之有效且互惠互利的模式。

正是两国之间密切的经贸往来与长久以来的良好关系使得尼日利亚成为了“一带一路”战略上的重要节点。也正因此，尼日利亚考虑采购我国的C919也是情理之中，因为过去几十年中国制造的优质产品已经让他们对中国制造充满信心。

如果能成功在尼日利亚打开突破口成功走向海外市场并且获得不错的运营成绩，那么对C919的出海将有极大的帮助。考虑到尼日利亚的经济情况，我们可以根据国际上常见的飞机交易模式或者中尼贸易模式来进行，比如提供优惠贷款利率，又或者由租赁公司（如工行租赁）将购买的C919出租给尼日利亚，以降低尼日利亚方面的资金压力，又或者与基建项目相似，采取“资源换飞机”的模式，来获得双赢。

如果尼日利亚使用下来记录良好，那么对“一带一路”其他国家会有不小的吸引力，让他们除了空客和波音之外有了别的选择。

当然如果C919真要出海到非洲，那依然有不少问题要解决。首先C919的产能在短时间内不会快速提升，以目前的公开信息来看，年内将完成首架C919的交付，2023年完成东航其余4架C919的交付。如果参考ARJ21初期年产能力的话，在投入商业运行后需要4-5年的时间才能理顺供应链与生产线并形成稳定的产能。

而且由于新型号飞机浴盆曲线的客观规律，在C919投入商业使用的初期必然伴随着故障率高发，需要进行磨合一直到平稳期才会让故障率稳步下降。在浴盆曲线左端的故障高发阶段，更适合的是由国内用户尤其是东航这个先锋用户进行使用和摸索，而不是由海外用户来度过这个阶段。

当然C919并不是我国飞机首次出海，早在十几年前，西飞的新舟60就成功出口到非洲。但新舟60在非洲的使用并不是那么顺利，其中就包括由于非洲薄弱的航空业基础导致飞机出现人为原因（操作、维护）导致的事故或空难。

虽然事故的原因并非因为中国飞机的质量问题或缺陷，但对一个新入局者来说，与波音和空客不同，任何一起空难或事故都可能对声誉造成重大打击。以至于在2013年，《纽约时报》还特地撰文一篇对新舟60的出海阴阳怪气一番。

若要避免这种情况的发生，得提前做好对海外客户的培训工作。当然更为直接及有效的办法莫过于在初期以“湿租”的模式向尼日利亚提供C919，也就是连飞机带机组一起租给其使用，并在维护保障方面也由国内派遣精干驻外人员以加强保障力量。

当然如“湿租”之类的手段不可能长久使用，也不可能对每个第三世界国家用户使用，根本的办法还是有效提升航空基础并不好的第三世界国家用户的使用能力，做好培训工作。而除了培训工作之外，做好维修、配件以及技术支持工作也是对C919出海极为关键和重要的事。波音和空客能平分江山其全球服务体系功不可没，而这一块对我国来说还处于空白期。

回到尼日利亚与C919这事，可以说在C919投入商业运行的初期（开始五六年）只会交付给国内用户使用，一方面是要摸索C919的运行与维护经验，而另一方面初期产能满足国内需求都困难，出口海外无从谈起。

当然尼日利亚如果真想购买C919那现在下单也无妨，如果真成为首个C919海外用户，那么各类优惠政策显然是不会少，商飞这边也会给予高度重视并重点保障。等排单排到尼日利亚交付时，C919也已经度过了事故高发期进入了平稳期，而机组与机务届时也有足够的时间完成培训。

自己说用得好可能是王婆卖瓜自卖自夸，而海外客户用了说好那才更能做出全球的口碑。C919真正出海不会近在眼前，但期待这一天尽快到来。

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